Все автомобильные форумы на одном сайте Удобный поиск информации с популярных форумов в одном месте
Вопрос: взаимозаменяемость гидротрансформаторов акпп Субару.

Очень редкая , как говорят, неисправность, но все таки настигла ) Начало эпопеи здесь

По всей вероятности нужно менять бублик.. НО, акпп старая, и крепление к пластине маховика немного другое, нежели пошло позже.. Причем, это единственное, как говорят различие... Отсюда вопрос- взять бублик посвежее и заменить вместе с маховиком. Кто что скажет, возможно ли такое?
Ответ:
Сообщение от Rust116
У меня есть штуки 3 бубликов с пластинами и валами, но все от атмо 2,5 и 3,0.
И есть один с Форя турбо 2,5, но на самом бублике написано EJ20 Форестер. Видимо коробку уже до меня меняли. Я думаю, что он турбо, потому что, пластина подходит от 3,0.
На атмо 2,0 - пластина меньше диаметром.
Отписал в личку..
Вопрос: Установка ДВС - клин ГТ (бублика)

Братья, подскажите как мне выйти из ситуации. Перебрал двигу и начал ее вставлять в штатное место к АКПП. Вставить то вставил, но при прокрутке вала обнаружил, что ,,бублик,, не прокручивается. Снял опять двигу и теперь немогу сдвинуть ,,бублик,, не в право ни в лево, ни в зад ни вперед. Т.е. не то чтобы он
был зажат, люфтит, но не перемещается, как будто во что то уперается. Что делать, ума не приложу. Помогите, кто чем может...
Ответ:
маслонасосу писец
Вопрос: Бублик

Похоже наедается бублик на коробке TZ102YBDBA-KA.При торможении на холодную машина глохнет.На ходу все замечательно,и на прогретой полностью машине и коробке тоже.Почитал инет пишут что устает бублик потихоньку.
Встает вопрос-ПОДОЙДЕТ ЛИ БУБЛИК ОТ TZ102Z?От старой коробки остался или все таки искать от TZ102Y?
Ответ:
))) Все супер!
Вопрос: Не могу запустить мотор. Помощь!

Всем привет. Имеется авто субару аутбек в кузове BE 2001г. был родной 251 мотор, он сложился и я свапнул 201 мотор от праворукого легася bh5. Поездил на 2.5 мозгах, понял что есть неудобства определенные, решил свапнуть и мозг родной от 201JP с 3мя зелеными фишками(боковые пины косые). Значит проблема в чем, нет нормальной распиновки этого блока, не могу подключить след вещи - обе лямбды(6 и 4 пина), подключение на мозг акпп, изза этих проблем вытекает следующее: 1. мозг не включается по-нормальному(через зелено-желтые пины). включается только принудительно кинув провод напрямую с аккума. 2. блокируется бублик( на мозге акпп есть пин при котором если режим зажигания 0,15в. но если пытаешься завести, напряжение подскакивает вверх и стартер застревает, напряжение просаживается, клеммы аккума нагреваются). Что делать?Может у кого есть полная распиновка этого мозга?
я не понимаю главное каким образом осуществляется связь между мозгами мотора и акпп
Ответ:
иногда пользую такую
Вопрос: АКПП, вылился декстрон

Ребят,за неделю три раза подвергал АКПП экстриму.

Первый раз,порвался шланг на хомуте и вышел декстрон 3,5 литра. вовремя увидел.корости включались,т.е. давка еще была..

Второй раз стоял заведеный минут 10 и декстрон разорвал на углу шланг и вышел так что не одна скорость не включалась,так буксировали 12 км,на утро залил 4,5 литра

Третий раз(на сл.день) опять порвало шланг другой,остановился,скорости включались,но на буксире дотащили 2 км,залил 3,8 литра.

Теперь симптомы,машина с места не подрывает,а едит плавно,как вариатор,но вот в чем штука,после этих поломок,тачка сразу ехала как 1,5шка,но с каждым днем стала пободрее разгоняться,но не так как ранее.Что теперь менять? БУБЛИК или НАСОС АКПП ?

Стоп тест 2100об. держит,скорости не затягивает,толчков при переключении нет,шума нет,только тупит. Секунды на три медленнее разгон до 100тки стал
Ответ:
,проверил.

машина прогрета,проехал км 10.

на ровной поверхности вывернул пуль до конца,отпустил тормоз,немного поехала.

Теперь из замеченного: с каждым днем машина как то возвращается в первоначальное состояние,разгон становиться бодрее.
Вопрос: удар в акпп при резком нажатии газа после езды "накатом" for

Всем доброго дня! Прошу помощчи/советов. Суть траблы: имеем форестер в кузове SG, атмо автомат (TZ1B3ZS6AA) 2004г.в., пруль., заметил такую вещь: при езде в диапазоне 60-90 км/ч при заблокированном ГТ, если ехать "накатом", т.е. отпустить педаль газа, а потом снова нажать педаль происходит отчетливый удар, вероятно в трансмиссии, обороты при этом не дергаются, переключения вниз не происходит, просто удар, машина дергается вперед, и снова едем. По традиции: ошибок никаких нет, жижа свежая, при отключении пп предохранителем трабла остается, т.е. как понимаю, кардан не при чем, подушки визуально целые и.т.д. Может какие датчики чето врут автомату? или грешить уже на сам коробас, в.т.ч. бублик и сопутствующие. Есть у кого такое? на что думать?
Ответ:
про масло читал, мол, если пузырится, то уровень не совсем правильный, хз, долить масла и посмотреть, самое простое, с чего можно начать) отпишитесь, пожалуйста, каков будет результат после замены подушки, будет забавно, если дело в этом. Я то что переживаю, коробка мне досталась с пробегом под 160 тысяч, вот теперь к каждому шороху прислушиваюсь.
Вопрос: Tyuning-AKPP-4EAT-Otchet

Часть 1. Мод.
В связи с установкой чарджера и возросшей мощностью откапиталенного ДВС, а так же беря во внимание, что автомобиль уже не так молод, как в далеком 1999г., стало необходимым озаботиться дополнительной надежностью АКПП 4EAT TZ1A2ZU7AA и увеличить ее ресурс и надежность. Бонусом получить более быстрые переключения. МКПП не рассматривал никогда в принципе, имею массу аргументов против.

Далее по пунктам:

1. Дополнительное охлаждение.

В подавляющем большинстве причиной выхода АКПП из строя является регулярный перегрев декстрона (причины разные), что ведет к снижению давления в системе и потере свойств рабочей жидкости, ссыханию резинок и как следствие - проскальзывание фрикционов и их быстрый износ.
Рабочая температура красной вонючей дряни (ненавижу уже декстрон) по мануалу должна быть 80-85*С. Для поддержания температуры АТФ в заданном диапазоне установлен дополнительный радиатор:

Радиатор врезан после штатного теплообменника, который, на мой взгляд, создан для более быстрого выхода декстрона в рабочий температурный режим, но никак не для охлаждения. Установлен перед радиатором кондиционера. После 30-40 мин. обычной городской езды, температура запросто поднималась до 110*С. Установив кулёк, более 95*С не видел.

2. Модификация «гидромозга»(valve body).

Долго и упорно искал полную гидравлическую схему 4EAT. Увы.. безрезультатно. Есть только огрызки схем (принцип регулировки давлений, включения передач и таймингов), коих в общем оказалось достаточно. Искать файлик нужно по имени 4EAT Phase II (Automatic Transmission).pdf.
Выменяв за бутылку виски дохлую коробку TZ1Bхххх от атмолегася, демонтировал «гидромозги» и приступил к изучению «чиво у них в животике» в спокойной домашней обстановке.
Два вечера понадобилось на осознание принципов работы гидравлики и поиск необходимых каналов и клапанов. Угадив ванну и журнальный стол декстроном и, руководствуясь найденными схемами, решено пойти тремя путями: поднять линейное давление; увеличить сечение (увеличить расход АТФ) каналов в сепараторных пластинах; ограничить ход поршней аккумуляторов и рассверлить каналы к ним.
Основная цель модификации - сокращение времени переходных процессов: включение клапанов А/В – наполнение аккумуляторов – наполнение поршней – сжатие пакетов .
При этом важно понять, что данный тюнь - это изменение баланса: скорость переключений/пенсионный возраст фрикционов/пинки под зад/комфорт. Производитель рекомендует комфорт и дорогой ремонт, я пожелал снизить время на переключения и продлить жизнь пакетам.
Я не стану описывать алгоритм работы блока клапанов, ибо это еще то издевательство, а перейду сразу к сути:

2.1 Повышение Line pressure.

Повышение давления необходимо для более сильного сжатия пакетов и избегания излишней пробуксовки фрикционов.


Клапаном №1 устанавливается линейное давление (исп. для сжатия пакетов и т.д.), базовое давление определяется пружиной. Базовое давление в системе меняется в зависимости от манеры езды и может быть увеличена клапаном №2(управляется ШИМ от TCU). Увеличив duty клапана до 100% (отшить TCU или включать/выключать соленойд вручную), выставим таким образом макс. давление – «электрический» способ. По логам, duty на переключениях 1-2 составляет около 50%, на 2-3 около 60%, при кикдауне ~80%. Электрический способ позже присовокуплю к чарджеру (чарджер вкл – макс. линейное давление в системе).
Механически базовое давление можно повысить, заменив пружину на более жесткую - идеальный вариант, но где ее взять?! Шифт-кит от transGo?)) или добавить еще одну, или.. увеличить ее жесткость шайбами. Этим колхозным, но простым путем и пошел - сунуто 3 шайбы чуть толще 1мм (больше не влезет).



2.2 Расширение каналов.

Данная модификация влечет за собой увеличение скорости потока (расход) АТФ и более быстрое нарастание давления в гидроаккумуляторах и далее в поршнях пакетов.
Понадобились стальные нервы, ибо «гидромозги» представляют собой тот еще сатанинский лабиринт. Руководствуясь имеющимися схемами, собственно «гидромозгами» и маркером отследил все каналы от shift valve A и В, ведущие к аккумуляторам и их пакетам. Для осуществления переключений верх/низ в 4EAT используется 3 пакета (Low Clutch, 2-4 brake, High Clutch), всего в 4EAT 6 пакетов. Определены нужные отверстия в сепараторных пластинах (помечены буквой «Х»):

Увеличил сечение в ~1.5 раза. Теоретически можно расковырять еще или вообще изъять шарики – обратные клапана, но я как-то поостерегся..возможно пока. Точно так же рассверлил отверстия в пластине под аккумуляторной плитой.


2.3 Уменьшение (объема) хода поршней гидроаккумуляторов.

Гидроаккумуляторы обеспечивают плавное включение передач, задают инерционность сжатия пакетов для смягчения ударов в трансмиссии. Они враг и друг.) Гидроаккумуляторами управляет система «Timing control», это четыре клапана в плите и два соленоидных клапана(управляются TCU). Каскад клапанов «Timing control» обеспечивает различное давление на поршень аккумулятора с обратной стороны в зависимости от манеры езды:

Варианты есть. Можно поиграть с «Timing control» (придется научиться шить TCU), можно заткнуть каналы до больших аккумуляторов оставив малые, можно отключить малые.. можно вообще все заткнуть!)), но чем меньше объем аккумуляторов, тем больнее шее. В большей степени именно гидроаккумуляторы определяют силу пинка под зад при холодном декстроне. Решение выбрал простое и распространенное – пресловутые столбики (ход уменьшен на 50%):

В прочем, судя по логам, система «Timing control» работает вполне адекватно и, возможно, позже столбики изыму.

Итоги модификации до ребилда АКПП:

На холодную, при неспешной езде, стали ощущаться легкие тычки/пинки при переключениях, при выходе декстрона в рабочую температуру, толчки гораздо менее заметны. При прогретой жидкости и полностью открытом дросселе переключает быстро и четко с броском вперед! Только четкие переключения, никаких проскальзований и затупов нет! До этого, с включенным чарджером, при переключении 2-3 было проскальзывание и затем пинок, с 1-2 и 3-4 просто размазанное и неспешное переключение, сейчас от этого не осталось и следа.
График обороты/время стал более зубастым.
Столл 0 – 100км/ч с включенным чарджером после модификации (в атмо переключает аналогично):


По логам e-manage и ecuexplorer, до модификации, время переключений 1-2 занимало ~0.7-0.9с, 2-3 около 0.7-0.8с. За время беру разницу верхней точки графика rpm/t и самой нижней в рамках падения оборотов при переключении. Если рассмотреть логи, то видно, что сами мозги регистрируют факт того, что переключение состоялось, гораздо дольше. С модифицированными «гидромозгами» переключения стали 1-2: ~0.6с, 2-3: ~0.4с.
Кстати Stall Speed увеличился со стоковых 2200rpm до ~3000rpm, после ребилда снизился до 2600, из-за чего увеличился сказать затрудняюсь, ибо дырки до бублика не ковырял (как и сам бублик), но стартовать с чарджером газ+ тормоз очень нравится, движение начинается с прыжка вперед).

Часть 2. Ребилд.
При ребилде в пакеты LC, 2-4, HC и межосевой были установлены дополнительные фрикционы, влезло по 1-му фрикциону. Отмечу, что в TV фрикционов больше чем в TZ на 1-2, к примеру в моей TZ в межосевом было всего 4 фрикциона (в комплекте ребилда их 6!). Также, полагаю, что в гидромозгах коробок TV скорость АТФ выше и давление чуть больше. Да и сама TV показалась мясистее. Гидромозги коробок слегка отличаются по годам, как TV/TZ, так и TZ/TZ и TV/TV (препарировал 2 шт TZ и 1 TV в диапазоне 99-02г).
Зазоры выставлял исходя из 0.15мм на фрикцион, что примерно соответствует нижнему значению диапазона рекомендованного производителем. Также поменял все резинки/сальники попавшиеся на глаза и 2 поршня.
После капиталки АКПП результаты стали еще лучше: 1-2: ~0.3c, 2-3: 0.32-0.39c. Переключение 3-4 не медленнее, но разогнаться негде, да и особо незачем.
От кикдауна я в восторге, АКПП переключает быстро как вверх, так и вниз.

Итог после ребилда в картинках:
Столл и разгон до 100 «атмо» после ребилда(разгон вялый, еще не притерся пакет диффа, волочит за собой задние ноги):

Кикдаун (круиз, «бублик» в блоке):


Подобная модификация актуальна для всех типов субаровских коробок 4EAT и 5EAT, правда за совсем свежие мозги не скажу, в руках не держал ибо.
Модификация мозгов состоялась в октябре 2011г и до ребилда (отъездил с модификацией почти год), показала стабильные результаты. За прошедшее время ничего в коробке не развалилось. При разборе, выяснил, что пакеты в целом были в неплохом состоянии, правда зазоры далеко не свежие, но износ для 12лет тяжелой эксплуатации, на мой взгляд, весьма удовлетворительный.
Считаю, что это именно модификация, а не тюнинг. Ибо тюнинг АКПП, сдается мне, комплекс доработок, предназначенный совсем не для городских поездок, включающий в себя многое: запил «гидромозгов», возможно замена(или шитье) TCU на не заводское, установка усиленных фрикционов, более дорогостоящая АТФ со стабильными характеристиками, задир stall speed под спул турбины, усиление железа, скажем, проваривание осей сателитов планетарных редукторов или закаливание шестерней/барабанов, или замена на усиленные, более качественное охлаждение и хз чего еще.
Результатом я в общем уже доволен, но при вскрытии обнаружил, что сетка фильтра VB порвана, сетка заказана, а разу туда лезть, то эхх.. попробую сделать еще быстрее и убрать пинки на холодную.)
Ответ:
Диаметр шайб около 19мм, внутренний около 8мм. Глубина аккумулятора до дна поршня около 6см. Размер столбиков чуть меньше диаметра внутренней пружины, около 18мм, столбик притянут к плите болтом.
С аккумуляторами не все так просто, шайбы под пружинами сместят диапазон нарастания давления выше, а нужно как можно быстрее получить максимальное давление в поршне для сжатия пакета, оно максимально только когда поршень аккумулятора прекратит ход. Чем быстрее поршень остановится, тем болезненней пинок. Над аккумуляторами еще думаю. Вчера пришел к выводу, что уместнее рассверливать отверстие под шариком сохранив минимальную фаску, ибо нельзя сливать из каналов АТФ.
Вопрос: ez30 после замены акпп неадекват

авто ble европа 2005г. при обгоне по трассе заглох и повалил дым из под капота. там все в масле, двиг после этого не крутился, даже вручную не проварачивался. оказалось клинанул бублик. сейчас акпп поставили от пруля, пока не прошил, ошибок по коробке нет, одна только в начале вылазила р1875.
сначало двс более-менее работал, сейчас что-то вообще плохо и потряхивает и иногда детонит и не особо хочет заводиться. ошибки вылазят разные: как поставили была одна р1144 (практически сразу исчезла), потом пока катались смотрели скорости все ли включаются и выставляли уровень масла в разное время повылазяли эти р0500 р0101 р1442 р0328 р0136. большая часть электрики была залита трансмиссионкой, а потом после сборки и первого запуска еще антифризом (шланг на дроссель порвали пока меняли коробас, задубевший уже был). ехать страшно на ней, как бы не навредить машине, да и не хочет она особо ехать

может ли это все быть из-за не соответствующей акпп или разбираться с двс сначала?
Ответ:
Сообщение от ЛехаТ
двс сначала норм работал и тянул, на сколько это возможно в аварийном режиме.
все пришло постепенно, пока ехал с сервиса до дома (30-40км)
что-нибудь механическое наверно сразу бы с первым запуском вылезло
тогда соглашусь с предыдущим участником насчет промывки разъемов. либо жижа попала, либо недовоткнули когда коробас меняли, в общем контакты, особенно масса.